3月21日晚间，北京市商务局等7部门发布的《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》指出，乘用车置换新能源小客车补贴标准最高补贴1万元。补贴适用时间为2023年3月1日0时至2023年8月31日24时期间。同日，西安也发布了刺激汽车消费的政策，西安发放新能源汽车消费“礼包” 最高补贴达6000元。
自3月以来，多地政府密集推出了汽车消费补贴政策。其中，最受关注的是湖北省联合了多家车企推出了政企购车补贴，给出“东风系”品牌较大程度优惠。以东风雪铁龙C6为例，该车最高可享受政府加企业综合补贴9万元，补贴过后起售价为12.19万元。
大幅度补贴和降价背后，汽车市场亟待回暖。随着2022年末新能源补贴政策退出，新能源市场增速较为缓慢。今年年初，一些新能源车企销量出现下降。同时，燃油车市场库存压力较大。中国汽车工业协会今日发文称，2023年，1~2月份汽车行业整体销售下降明显，企业终端库存急剧上升，经营压力加大，企业采取各种措施降低库存。地方政府也为新年一季度开好局出措施、活市场，包括湖北省在内的地方政府与企业联合推出了较大力度的促消费政策，旨在拉动本地汽车消费，为企业纾困解难。
里斯战略咨询3月22日发布的一份报告显示，截至目前，超40个汽车品牌相继推出补贴或降价优惠，一场全国范围的汽车价格战正式打响。里斯战略定位咨询高级分析师武晓威认为，价格战已经经过了两个阶段，第一阶段是在特斯拉宣布降价后，头部品牌主动降价，腰部品牌被迫跟进，新能源品类陷入行业内卷；第二阶段是燃油车企被动应战，地方政府补贴推动燃油品类继续厮杀。
一家车企管理层人士对第一财经记者表示，在对车型进行定价时还会考虑市场竞争、品牌、同一产品线中不同产品的差异性等，“一辆汽车的销售价格由多个因素决定，其中汽车成本是主要因素，包括车型研发、生产制造、营销、物流等多个方面。汽车行业讲究的是规模效益，规模越大成本越低。”
“大家掀桌子的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时点结束。当掀桌子的原因不可持续的时候，也就不会掀了。”长城汽车总裁穆峰在接受第一财经记者采访时表示，针对已经进入到红海竞争的产品，会遵循品类、品牌的利益，努力地使长城的车更贴近目标用户，但价格上不会那么跟风。对于今年上市的新能源车型，会基于竞争定价的原则进行定价。
记者任玉明拍摄
目前，一些汽车品牌推出了“保价”政策。3月11日，理想汽车方面就表示，自3月11日至3月31日，车主通过理想汽车官方渠道订购理想L系列车型(理想L7、理想L8、理想L9)，自订购日(含)起90天内，如果所购车型的售价发生降价情形，理想汽车承诺将主动返还差价。哪吒、零跑也在随后推出了保价政策。
降价在一定程度上增加了消费者对汽车产品的关注度，同时给经销商带来了客流量。懂车帝提供的一份数据显示，降价潮在App端有明显反馈，其中雪铁龙C6一款车型车系页访问用户，从日均1万以下飙升至120万以上，增长超过120倍。降价车型访问数据全国各地都出现增长。在车系页访问数据大增后，看车、选车相关的功能的访问量也有明显提高。一名北京地区经销商告诉记者，近期看车的人很多，但有效订单没有增加太多。
乘联会秘书长崔东树认为，产品价格的适度下调有利于激发消费者对汽车的消费需求，不过从目前情况来看，车市的热度还停留在关注度提升阶段，购买力并没有得到想象中那样有效释放，市场观望情绪浓重。“降价带来的车市效应目前不是很大，今年3月车市可能会出现增长，但主要原因是去年基数较低。”崔东树对记者表示。
3月22日，乘联会发布的数据显示，3月1~19日，乘用车市场零售70万辆，同比下降8%，较上月同期下降4%。今年以来累计零售337.9万辆，同比下降18%。在批发端，全国乘用车厂商批发74.6万辆，同比去年同期下降13%，较上月同期增长0%。今年以来累计批发381.2万辆，同比下降15%。乘联会方面表示，从3月前三周来看，终端客流的转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱。湖北本次降价促销的营销策略在行业内外均引发了较大范围的讨论，在主机厂和经销商层面引起了一定程度的恐慌，各地促销战带来车市混乱。中国汽车工业协会方面也呼吁，各方理性对待本轮汽车促销，让市场尽快回归正常秩序。
在武晓威看来，燃油品牌降价换量的方式不可持续，需加速推动新能源化转型。对于雪铁龙等燃油品牌来说，通过降价的方式无法实现起死回生。价格是品类重要分化标准，降价将极度伤害品牌势能。对于原本已经在燃油品类中处于第二、第三梯队的品牌，虽可能在短暂降价、补贴刺激下迎来销量回暖，但随着竞品纷纷降价，又会在短期内迅速回到原有的竞争格局，难言优势。更为严重的是，持续降价将导致品牌势能进一步下降，长期来看更将难以吸引消费者。
